De janeiro a julho, o setor portuário movimentou 732,3 milhões de toneladas, alta de 5,4% em comparação com o mesmo período de 2022. Mesmo assim, a expectativa das empresas do setor é de uma queda de 10% em 2023, devido ao enfraquecimento da atividade econômica. Dados da Datamar revelam uma retração de 5,3% nas exportações e alta de 7,2% nas importações de janeiro a julho.
Rafael Dantas, diretor de vendas da Asia Shipping, multinacional brasileira que atua na gestão de processos logísticos, explica que as exportações caíram porque há um desaquecimento global devido a taxas de juros e inflação elevadas, além do excesso de estoques. A boa notícia é que a logística global se normalizou e o custo do frete caiu para abaixo de US$ 2 mil no trecho Santos/Ásia e para US$ 3,5 mil no trecho Manaus/China.
Para Dantas, ainda há desafios urgentes, como a necessidade de investir pesadamente na dragagem para aumentar a profundidade e permitir a chegada de navios de grande porte. “Hoje, para um navio de contêiner atracar em Santos, tem de esperar a maré encher, porque não temos calado, e a diária de um navio parado é US$ 50 mil”, diz Dantas.
Lançado em 11 de agosto, o novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê R$ 1,7 trilhão em investimentos, dos quais R$ 54,8 bilhões destinados a portos. Em Santos, estão previstos novos arrendamentos, dragagem, sistema de gerenciamento de tráfego, ferrovia interna, reforma da margem direita da Avenida Perimetral e a construção do túnel Santos-Guarujá.
Em agosto, o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave) – associação de armadores que reúne companhias como Maersk, MSC e CMA CGM – divulgou estudo alertando que a infraestrutura portuária de contêineres no Brasil está próxima ao limite. No centro da discussão está a necessidade ou não de um quarto terminal de contêiner em Santos, o STS-10, atualmente em compasso de espera.
Claudio Loureiro de Souza, diretor-executivo do Centronave, diz que não basta a capacidade estática (nominal) dos terminais. É preciso considerar toda a infraestrutura: pátio, canal de acesso e profundidade. O porto de Santos tem profundidade de 14,5 metros com restrições, o que faz os navios esperarem até nove horas para atracar.
O maior navio que chega ao Brasil, de 11 mil TEUs, precisaria de 16 metros de profundidade, e hoje não pode utilizar toda sua capacidade. “Estamos atrasados há seis gerações, pois já há navios de 24 mil TEUs. Deveríamos receber navios de 14 mil e 16 mil TEUs. Há uma demanda reprimida anual de 500 mil TEUs em Santos, que deixa de importar e exportar US$ 20,6 bilhões devido a essas limitações”, argumenta Souza.
Em 2025, há possibilidade de o volume de cargas superar a capacidade instalada total, segundo a projeção do Centronave. O resultado é a elevação dos preços dos serviços dos terminais atuais.
Antônio Carlos Sepúlveda, presidente da Santos Brasil, afirma que o único terminal com a capacidade esgotada é o da BTP, controlada pelos dois maiores armadores. Ele diz que voltou a cobrar valores próximos aos anteriores à chegada da BTP, cuja operação e maior competição fizeram os preços despencarem. “Ainda assim, cobro menos do que cobrava em 2013”, diz. Ele alega que a chegada da BTP, há quatro anos, fez o preço por contêiner cair de pouco mais de US$ 200 para US$ 30. “Não há como competir”, reclama.
Sepúlveda diz que a Santos Brasil tem capacidade de 2,3 milhão de TEUs para uma movimentação esperada de 1,8 milhão de TEUs em 2023. “Temos a obrigação de investir para chegar a 3 milhões de TEUs até 2033. A DPWorld e a BTP têm projetos de expansão. Isso garante a operação do porto até o começo da próxima década”, afirma.
A DPWorld assegura que opera dentro de um limite saudável de ocupação e, em março, iniciou as obras de expansão de capacidade para 1,4 milhão de TEUs com investimentos de R$ 200 milhões.
Na BTP, o processo de renovação antecipada está no TCU mediante investimentos de R$ 1,5 bilhão para elevar em 50% a capacidade no cais e 40% no pátio. “A aprovação deve ocorrer em até dois meses, e não acreditamos que a troca ministerial atrase ainda mais, pois o projeto já foi aprovado pelo ministro Márcio França”, diz Ricardo Arten, presidente da BTP.
Alvos de críticas de terminais de alguns portos, a APM Terminals e a Terminal Investment Limited (TiL), controladores da BTP, reiteram seu apetite para novos investimentos. A TiL tem hoje quatro ativos – BTP, Portonave, Multiterminais e TVV – e interesse em tudo o que abrir e em que não haja restrição à sua participação.
Patrício Júnior, diretor de investimentos em terminais na América Latina da TiL, explica que a lógica do mercado obedece à sequência carga-terminal-navio, e não o contrário. “Se não tiver carga, não adianta ter navio”, diz. Daí o foco na região Sudeste, que abriga 75% da matriz industrial brasileira, sendo que São Paulo responde por 45%.
Entre os ativos de interesse estão o STS-10, os TUPs greenfield em desenvolvimento pela Evolve, em Santos, e o porto Pontal, no Paraná, e até mesmo aquisições. O que não interessa para a empresa é investir em portos de pouco movimento, onde há um único operador.
No Nordeste, segundo o executivo, há o calado natural e área para desenvolvimento, mas não há carga. Em Santos, apesar das deficiências e da necessidade de investimentos, falta capacidade porque há demanda. “É preciso fazer novas expansões”, defende o diretor da TiL.
A APM Terminals conta com 11 terminais na América Latina, sendo três no Brasil – por meio de três joint ventures em Itapoá (SC), Santos (SP) e Pecém (CE) –, além de um em construção (Suape-PE). Leonardo Levy, diretor de investimentos para as Américas da APM Terminals, informa que, em 2022, a empresa investiu cerca de R$ 1 bilhão nos três terminais e planeja aportar mais de R$ 5,2 bilhões no Brasil, nos próximos anos.
No Rio de Janeiro, há expansões previstas no porto do Açu e no porto de Itaguaí, onde o governo pretende licitar um novo terminal de minério, o ITG 02, na “área do meio”, entre os terminais da CSN e da Vale, segundo informa Eduardo Nery, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Ulisses Oliveira, diretor de relações institucionais e sustentabilidade do porto Sudeste – também dedicado a minério na mesma região de Itaguaí –, diz não temer a competição, porque o Sudeste já tem carga cativa das mineradoras do quadrilátero ferrífero de Minas Gerais.
João Braz, diretor de terminais e logística do porto do Açu, diz que há investimentos no terminal TMult e numa planta de fertilizantes, que vai consumir de U$ 2 bilhões a U$ 3 bilhões. A planta aproveita o gás barato do BM-C-33, projeto conjunto de Equinor, Repsol e Petrobras que trará o gás do pré-sal para Cabiúnas, em frente ao Açu. “O principal insumo do fertilizante hidrogenado é o gás. Já temos uma tomada de preços para construir o gasoduto de Cabiúnas ao Açu”, diz Braz.
Fonte: Valor Econômico
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